Борец во льдах. Ледокол "Ермак"

Конец XIX века раздвинул представления человечества о возможном. Технический прогресс быстро делал досягаемыми такие уголки планеты, куда раньше и не мечтали добраться. Для России, по очевидным причинам, актуальной была тема полярных исследований. В самом конце столетия благодаря усилиям адмирала Макарова наша страна приобрела один из самых необычных и прославленных своих кораблей – первый в мире специализированный арктический ледокол. «Ермак».

«К Северному полюсу – напролом»

Степан Осипович Макаров был своеобразным флотоводцем. Военный моряк, он известен в первую очередь предприятиями, космически далёкими от войны. Исследователь, океанограф, теоретик, кораблестроитель – он успел прославиться в самых разных областях. Среди прочего в его сферу интересов входили полярные исследования. В 1897 году он подал управляющему Морским министерством Тыртову записку, в которой предложил построить специализированный арктический ледокол, который мог бы обеспечить регулярные рейсы в устье Оби и Енисея, а кроме того – достичь полюса. Первоначальные планы были просто фантастическими: Макаров хотел спроектировать ледокол мощностью в 52 тысячи л.с. (для сравнения, заложенный в 1990 году броненосец «Бородино» имел машины общей мощностью в 16300 «лошадей»). Тыртов отреагировал вяло, и тогда Макаров выступает в Мраморном дворце в Петербурге с лекцией, которую озаглавил эпатажно – «К Северному полюсу – напролом». Среди присутствовавших находились высшие сановники, от которых Макаров имел основания ждать протекции. Обсуждение имело широкий резонанс, и в конечном итоге идея Макарова увлекла Менделеева. Дмитрий Иванович встретился с министром финансов Витте и обрисовал перспективу коммерческих выгод от постройки ледокола. Позднее в мемуарах Витте вообще припишет саму идею себе. Однако сейчас он настроен решительно в пользу проекта Макарова. Тот, уже обнадёженный, едет на Шпицберген, в Швецию и Норвегию для знакомства с состоянием вод. По итогам поездки Макаров определил основные параметры будущего ледокола. Мощность 10 тысяч л.с., водоизмещение 6 тыс. тонн. Зимой он сможет вести суда из Балтийского моря в Петербург, весной – работать на Белом море. Гигантомания была отброшена, зато появился реалистичный проект очень нужного стране корабля.

Комиссия, работавшая над деталями технических условий, провела работу в течение нескольких дней – вероятнее всего, Макаров уже успел заранее всё продумать. В проект заложили несколько нетривиальных решений. Так, кроме трёх задних винтов предполагалось иметь ещё один на носу – чтобы разбивать торосы направленной струей воды и для лучшей манёвренности. Отдельным условием стала возможность работать вплотную с другим судном с кормы «Ермака» - это требовалось для гипотетического буксирования другого судна вплотную.

После недолгих переговоров ледокол заказали британской верфи "Армстронг Уитворф" (Armstrong Whitworth). Макаров уехал в Ньюкасл, чтобы следить за работами лично. Степан Осипович вытребовал право непрерывного контроля и даже возможность вносить изменения в проект в ходе работ. И Макаров действительно вносил дополнения в проект уже в ходе работы. Например, он потребовал перепроектировать машину так, чтобы ледокол мог развивать полную мощность даже в очень тяжёлой ледовой обстановке. Ещё одним нововведением стала восьмидесятитонная успокоительная цистерна, нужная для стабилизации корабля при качке (это, впрочем, помогло лишь отчасти -- детище Макарова никогда не было местом для подверженных морской болезни), а также «креновые цистерны», нужные для раскачки ледокола, если его затирало во льдах.

Корабль подвергали жёстким испытаниям, закачивая внутрь воду до верхней палубы. Кроме самого ледокола, Макаров экспериментировал с макетом в масштабе 1:48, стараясь предусмотреть все возможные в Арктике опасности. Макаров не мог лично наблюдать за строительством в течение всего хода работ, но в Ньюкасле находился ещё и будущий капитан корабля Михаил Васильев. 17 октября 1898 года ледокол был спущен на воду. 8730 тонн, 9000 лошадиных сил, 101 человек экипажа. Ледокол собирались использовать в акватории северной Сибири, поэтому он получил имя с намёком – «Ермак».

4 марта 1899 года новый ледокол вышел из Ньюкасла, а 13-го числа он вошёл во льды Финского залива. В Кронштадте его встречали с восторгом. «Ермак» наваливался на лёд, в носовые отделы закачивалась вода, лёд подавался, вода откачивалась назад, и так, качаясь, «Ермак» полз вперёд сквозь плотные льды.

Славой Макаров, Васильев и экипаж тешились недолго. Уже через несколько дней «Ермак» отправился на первое настоящее задание – вытаскивать изо льдов торговые суда, затёртые у Ревеля. Среди вырученных оказался… местный ледокол, который тоже затёрло льдами.

Чрезвычайно эффектное начало – и большие ожидания. Теперь от Васильева и его корабля ждут только побед. Газетные материалы о «Ермаке» вызывают ажиотаж, публика возмущается, если вдруг не находит свежих корреспонденций о новом любимце. В действительности такое буйство даже повредило кораблю: его считали способным справиться с любым препятствием. Между тем, покровителем всего проекта был Витте, министр финансов – и он ожидал решения первоначального вопроса, о морском пути в полярных морях. «Ермак» заходит в Ньюкасл для укрепления и модернизации конструкции. Было решено отказаться от носового винта, заменили некоторые детали. Летом 1899 года «Ермак» отправился к Шпицбергену, а оттуда, как предполагалось, он доберётся до устья Енисея. И здесь начинаются первые настоящие трудности.

В районе Шпицбергена «Ермак» по инерции налетел на крупный торос. Удар – и пробоина. Воду откачали, на повреждённый участок поставили заглушку – «пластырь». «Ермак» вернулся в порт своим ходом.

В принципе, ничего ужасного не случилось. Корабль совершенно новой конструкции с экипажем, не имевшим опыта хождения в полярных льдах, – кто мог быть застрахован от инцидентов? К тому же, «Ермак» не потерпел крушения, он сохранил плавучесть и требовал только ремонта. Однако публика рубежа XIX и ХХ столетий была не умнее позднейших острословов из социальных сетей. Какой-то газетчик предлагал переименовать «Ермак» в «Э-2», люди, ещё недавно рукоплескавшие новому кораблю, теперь улюлюкали. Что ещё обиднее, такой же уровень компетентности продемонстрировала аврально собранная комиссия: «Ермак» негоден для хождения в арктических водах, ему можно доверить только спасательные работы на Балтике. Макаров в ярости, но поделать пока ничего не может.

И снова на пьедестале

В тот самый момент, когда острякам надоело изгаляться, на Балтике произошло нечто экстраординарное. Зима 1900 года была суровой, «Ермак» вытаскивал изо льдов даже крейсеры. Но во время одной из снежных бурь случилось и вовсе грандиозное ЧП: на камни у острова Гогланд сел броненосец береговой обороны «Генерал-адмирал Апраксин». Броненосец насадился прямо на скалу, внутри него оказалось 700 тонн воды.

Спасательная операция продлилась несколько месяцев, и никто кроме «Ермака» её выполнить не мог. Ледокол доставлял на «Апраксин» топливо, оборудование и материалы. Весной корабль мог окончательно развалиться на камнях под ударами волн, и, чтобы этого не допустить, работы требовалось вести как можно более оперативно. Именно тогда впервые для практических целей использовали радио. Кстати, руководил операцией адмирал Рожественский. О грядущей Цусиме тогда, конечно, знать никто не мог, как и о том, что там сам «Апраксин» будет захвачен японцами. А в ту зиму для Рожественского спасение «Апраксина» стало моментом триумфа. Он сумел спасти броненосец, расколов несколькими небольшими взрывами валун, на котором тот сидел. 11 апреля «Апраксина» стянули на воду, «Ермак» проделал коридор во льду, корабль смог вырваться из ловушки и добраться до порта.

В глазах общественности реноме «Ермака» было полностью восстановлено. А вот флотское командование и чиновники сохраняли консервативный взгляд на вещи. В конце концов, какая Арктика, ведь в качестве спасательного ледокола «Ермак» уже приносит огромную пользу всей стране, а навигация, благодаря ему может продолжаться намного дольше? Счет спасённых судов давно идёт на многие десятки, а жизней – на сотни, прибыль от увеличения срока судоходства явная и несомненная. К чему риск? Несколько месяцев назад «Ермак» считали едва ли не никчёмным, теперь наоборот – его слишком боятся потерять.

По опыту прежних плаваний «Ермак» серьёзно перестроили, усилив нос. В конце концов, Макарова поддержал не кто иной, как, казалось бы, чуждый романтике Сергей Витте: возможно, чиновника прельщала идея всё же прорубить Северный морской путь или, быть может, взяли верх соображения честолюбия. Как бы то ни было, Макаров получил разрешение на исследовательский поход.

Увы! Плавания «Ермака» символизировали не только расширение возможностей в борьбе человека с природой, но и пределы этих успехов на тогдашнем уровне развития техники. В мае 1901 года «Ермак» вторично отправился в море с целью дойти до устья Енисея. В конце июня ледокол попал в пояс сплошных льдов. В какой-то момент корабль был зажат торосами, и речь шла уже о зимовке на льду. Некоторым членам экипажа эти дни чуть не стоили жизни: небольшая группа разведчиков отошла от ледокола на несколько километров, когда льды начали ворочаться. По счастью, никто не ушёл на дно и не был раздавлен, а «Ермак» смог выпутаться из глыб льда, но на планах прорыва к Енисею был поставлен крест.

Этот поход не был бесполезным: удалось уточнить карты Новой Земли, исследовать поведение льдов в Арктике, наконец, «Ермак» прошёл сквозь арктические льды и вернулся невредимым. Но теперь к планам похода на полюс и даже вдоль берегов Ледовитого океана охладели даже самые пылкие фанаты. Было сочтено, что «Ермак» слишком ценный корабль, чтобы рисковать им в погоне за журавлём в небе. Но первые шаги были сделаны. «Ермак» считается родоначальником арктических ледоколов.

Дитя, пережившее отца

«Ермак» не участвовал в Русско-Японской войне. В каком-то смысле его сохранила судьба: ледокол собирались присоединить к эскадре Рожественского, которая затем погибла при Цусиме. Ещё на Балтике «Ермак» прозаически сломался и, скорее всего, уберёгся от гибели или захвата. Но адмирал Макаров и капитан Васильев погибли на Дальнем Востоке. В известном смысле, жертвой этой войны можно считать и Зиновия Рожественского, под чьим руководством «Ермак» пережил свой звёздный час у Гогланда. Однако списывать корабль никто не собирался. В Первую мировую ледокол сыграл драматическую роль в судьбе всего Балтийского флота. После революции и начала Гражданской войны база в Гельсингфорсе (Хельсинки) стала ненадежной, а вскоре и Гельсингфорс, и Ревель оказались под угрозой захвата немцами и дружественными им финнами. Флот был спасён во время «Ледового похода»: несколько ледоколов, из которых наиболее мощным был «Ермак», вывели некогда грозный Балтфлот из почти захлопнувшейся ловушки. «Ермак» избежал угрозы: некоторые его собратья были захвачены финнами.

Последующие десятилетия стали смутным и невесёлым временем в истории «Ермака» - как и всей страны. Корабль стоял на приколе в Кронштадте и Петрограде. В 20-е годы он занимался рутинной работой на Балтике. 30-е годы стали для корабля временем своеобразного ренессанса. Он снова ходил по Карскому морю, причём «Ермак» даже дооборудовали – в частности, поставили на него гидроплан. Очень полезное усовершенствование: ледовая разведка с воздуха радикально повышала эффективность. Несмотря на почтенный возраст, «Ермак» успел поучаствовать в такой яркой истории, как спасение папанинцев со льда. Однако сказывались и годы, и кадровый голод: ледокол уже не был поражающей воображение технической новинкой, времена, когда на него назначали отборных офицеров и матросов, остались в прошлом. Однако он успешно ходил по СМП, пробираясь из конца в конец.

А затем началась война. Она застала «Ермак» в Ленинграде, причём ледокол вооружили ещё в 1939 году, по случаю войны с финнами. В 1941 году он снова участвует в спасательной операции – вывозит гарнизон с базы Ханко. Затем возит войска между Ленинградом и Кронштадтом. 8 декабря 1941 года «Ермак» подорвался на мине. Прочная конструкция выдержала: корабль не затонул. Однако в январе 1942 года «Ермак» опять встал на стоянку. Топлива не было, большая часть экипажа воевала на суше. Но старый ледокол пережил и это.

В конце 40-х «Ермак» вернулся к работе. Вскоре его снова модернизировали, с «Ермака» летал один из первых советских вертолётов. Морально устаревший, но надёжный ледокол проработал шестьдесят лет. Его последний поход выглядел символически: в Мурманск «Ермак» входил в сопровождении атомного «Ленина».

Эра атомоходов сделала использование «Ермака» по прямому назначению бессмысленным делом. Однако можно было бы ожидать, что такой заслуженный корабль будут ещё использовать в качестве плавучего музея или учебного судна. Но на этот раз «Ермаку» не повезло. В 1963 году его осмотрела техническая комиссия, определившая судьбу ледокола: разделка на металл. Министерство морского флота проявило удивительную твердолобость. Письма с просьбами в том или ином виде сохранить корабль шли потоком, особенно активно его пытался спасти Папанин. Нашли даже учреждение, готовое принять ледокол под опеку: Высшее морское инженерное училище имени Макарова. Эти эпистолярные упражнения увенчались репликой замминистра Колесниченко: «Беречь „Ермак“ как реликвию очень дорого. К тому же ледокол не имеет каких-то особых заслуг».

Внятно объяснить такое поведение сложно. Однако произошло то, что произошло. Последний капитан «Ермака» Вячеслав Смирнов добился только передачи в музеи якоря, штурвала и ещё нескольких символических реликвий. В декабре 1964 года «Ермак» пустили на разделку.

Финал «Ермака» был трагическим и нелепым. И все же усилия Макарова и других людей, связанных с этим ледоколом, не пропали зря. «Ермак» остался в памяти как один из самых прославленных и необычных кораблей русского флота.

Автор: Евгений Норин